文 | 张一弛 。碳中
修改 | 雪小顽 苏建勋 。和航航空
一则“碳中和航班”广告 ，班让让欧洲大型航空公司堕入洗绿官司 ，欧洲吃了败诉。大型
“以碳中和的公司官司方法飞向双年展 ？这不是假的 ！100%SAF（Sustainable Aviation Fuel ，身陷可持续航空燃料）。洗绿”2022年4月 ，碳中被誉为“艺术界奥林匹克”的和航航空威尼斯艺术双年展开幕 。汉莎航空旗下奥地利航空为了推销机票 ，班让在广告中着重自家航班完结碳中和 ，欧洲期望更多具有环保认识的大型顾客挑选他们 。
急进的公司官司绿色标语给公司惹上了费事 。依据相关法规 ，身陷航空燃油中SAF含量不得超越5% 。奥地利消费协会据此以为奥地利航空误导顾客 ，将其告上了法庭。
2023年9月25日 ，法院作出判定 ，以为仅仅是有在证据确凿且扫除误导顾客的状况下 ，公司才能在广告中参加环保宣扬内容 ，奥地利航空这一广告归于洗绿行为 。作为赏罚 ，奥地利航空需在交际媒体上揭露判定效果 ，并为奥地利消费协会付出诉讼费。
奥地利航空广告 。来历 ：奥地利消费协会 。
败诉的汉莎航空变得小心翼翼起来 。现在其官网在宣扬触及SAF的机票时 ，会阐明更多细节 ：顾客挑选低碳飞翔需付出额定票价；SAF能削减20%的飞翔碳排放 ，其他80%经过碳抵消项目来中和 。
汉莎航空尽管被判“洗绿”，但其在减排方面仍是走在前列的航空公司。职业“优等生”堕入洗绿风云 ，折射出全球航空业减碳的窘境 。
脱碳差生的烦恼 。
航空业一直是脱碳困难户 。本年7月 ，世界动力署依据2050年净零排放情形轨道和2030年全球评价发展状况，发布了减排成效追寻打分 ，航空业被评为最低层次 。
世界动力署数据显现 ，2022年航空业碳排放占全球碳排放约为2% 。另据联合国陈述，估计到2050年航空业碳排放占全球碳排放总量的份额将上升至25% 。
碳排放量迅猛增加 ，减碳手法却远没有跟上 。难以找到清晰明确的减碳手法 ，是航空业面临的首要问题 。
这源于职业的特殊性 。航空业对续航 、动力存储等方面要求较高 ，比较轿车电动化 ，航空业在短期内很难依托传统电池 、氢燃料电池等手法完结商业化低碳转型 。
可持续航空燃料（SAF） ，被看作是航空业减碳的救命稻草，成为当下职业脱碳的干流挑选。比较氢能/电动飞机需求从头计划发动机 ，SAF能够直接用于现有的飞机燃料体系 。世界航空运输协会（IATA）表明，若要到达2050年航空业碳中和 ，SAF将奉献65%的碳减排 。
航空业到2050年完结碳中和，SAF将奉献65%的碳减排 。来历：IATA 。
依据世界动力署的碳中和道路图 ，航空业SAF运用占比需求在2030年到达10% 。各家航空公司与物流公司也连续发布运用SAF份额的详细方案。
例如联邦快递与DHL表明 ，2030年SAF运用量将占其航空燃油耗费总量的30%。达美航空 、瑞安航空等十余家航空公司也发布了2030年SAF运用量占比至少10%的方针。
被航空公司寄予厚望 ，但SAF并非完美方案。尽管能省去从头研制飞机发动机的烦恼，匮乏的产能却是SAF规模化推行路上的一仅仅是绊脚石 。
从SAF现有产能上看，各个航空公司很难凑齐满意的SAF 。芬兰公司Neste是全球SAF最大的出产商之一 ，现在年产能为100万吨 ，公司方案到2024年头产能到达150万吨 。这一数量级难以满意航空公司对SAF高增加的需求——依照世界动力署方案的道路，现在SAF出产商需求在2028至2030年三年时刻 ，完结产能扩张五倍以上 。
除了供给缺乏 ，航空业还需防范其他职业竞争对手抢占SAF。SAF与现有的燃油发动机高度兼容 ，让轿车制造商也盯上了这一减碳利器 。2022年底 ，保时捷与智利公司HIF协作的SAF燃料厂投运 ，经过绿电 、水、二氧化碳出产SAF组成燃料 。
轿车制造商“抢资源”的行为引起了汉莎航空CEO的不满。他开门可见山地表明，航空公司需求世界上一切的组成燃料，轿车公司不应该有份 。
用绿电 、水、二氧化碳组成SAF 。来历 ：汉莎集团 。
在外界看来 ，汉莎的不满直接指向保时捷
。事实上 ，这种不满也情有可原。依据欧盟2035年内燃机禁令 ，运用组成燃料的燃油车将不受禁令约束 ，能够持续售卖。这意味着 ，轿车职业有动力与航空业争抢本就不多的SAF燃料资源。
SAF是减碳万灵丹 ？实际比幻想更骨感 。
不光是“硬刚”保时捷 ，汉莎在堕入洗绿诉讼后 ，揭露狂吐航空业减碳苦水 。
汉莎CEO对媒体表明 ，要出产能满意该公司机队飞翔所需的SAF总量，需求耗费德国约一半电力 。“我不以为德国经济和动力部长先生会供给给我（这些电力） 。”。
使用电力出产SAF的技术道路 ，是 。经过绿电 、水 、二氧化碳组成SAF，因而原资料环保易得，被以为是出产SAF的长时间道路 ，但对绿电需求量极大 。
另一大技术道路是使用收回废油组成SAF ，这也是现在大部分SAF出产商选用的技术道路 。详细来说 ，依托加氢酯和脂肪酸（HEFA-SPK）技术 ，能够将植物油 、牛油 、废油精粹为航空柴油。
这条道路能否走通的中心要素在于上游质料 ：废油。首先是质料废油的价钱 。据彭博社计算，跟着SAF需求不断上升 ，废油将成为新“黄金” 。
以废油的首要来历——收回厨油（Used cooking oil）为例 ，据彭博社数据，作为SAF上游质料 ，收回厨油的价钱乃至长时间限制能直接作为飞机燃料的航空火油 。2022年6月 ，每公吨收回厨油比航空火油贵约400美元。
经过一系列加工处理组成后 ，SAF燃料与航空火油的价差进一步摆开 ，通常是航空火油的3-4倍 ，这阻止了航空公司大批量收购。
收回厨油（蓝色）与航空火油（黑色）价钱比照。来历 ：彭博社 。
价钱要素之外，欧盟对质料的合规性和环保性提出了更高要求 。依照欧盟新规 ，使用粮食废渣等质料出产的生物柴油 ，以及来自餐厅收回的地沟油，归于契合要求的绿色燃料 ，因此这些质料没有额定耗费动物或植物 。
这意味着，一直以来被广泛应用的棕榈油（经过采伐树木获取） ，不再契合环保合规要求 。而那些契合要求的质料 ，数量非常稀疏 。
据世界清洁交通协会数据 ，我国每年能收回309-410万吨餐油 ，潜在收回量约为513万吨，是最大的废油收回国和出口国。但关于2030年亿吨级的SAF需求来讲 ，仍然是无济于事。
SAF确实为航空业破解减碳窘境供给了一条途径 。但面临杂乱的实际，这条路能否走通 ，能走多远 ，还充溢不确定性 。对航空业减碳而言 ，未来若无革新性技术呈现，在2050年完结碳中和方针比幻想中更难 。
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